Campanha antiaborto usa outdoor com Hitler e fetos na Polônia

Criação de Hitler

Uma campanha antiaborto na Polônia gerou polêmica ao incluir imagens de Adolf Hitler e de fetos abortados em um outdoor.

O painel de 23,5 m de largura por 10 m de altura foi instalado no último dia 1º de março na cidade de Poznan, oeste polonês.

Ao lado de uma foto do líder nazista, a placa mostra duas fotos de fetos abortados e a mensagem em polonês que diz: "O aborto para mulheres polonesas foi introduzido por Hitler em 9 de março de 1943".

Democracia sem valores

A organização Fundacja Pro, entidade de combate ao aborto responsável pela campanha, disse que a intenção do outdoor é lembrar ao povo polonês que o aborto foi introduzido na Polônia pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial.

A força de ocupação alemã teria feito uso de abortos para conter a expansão do povo polonês, que os nazistas consideravam inferior.

Numa mensagem de divulgação da campanha, a Fundacja Pro também cita o papa polonês João Paulo 2º para defender sua causa.

"Nesse contexto, vale relembrar as palavras do papa João Paulo 2º: “a história nos ensina que democracia sem valores facilmente se torna uma forma de totalitarismo claro ou fragilmente disfarçado".

Indecente

Mas a referência a Hitler não foi bem recebida por todos os poloneses. Muitos consideram que usar as lembranças do terror causado pelos nazistas para qualquer campanha é "inaceitável".

"Eu entendo que essa campanha é desenhada para chocar, mas há limites para o uso de impacto", disse a deputada polonesa Elzbieta Streker-Dembinska, segundo o jornal britânico Daily Telegraph.

"Um feto e Adolf Hitler é uma comparação injustificada. A ideia desse painel é inaceitável e ultrapassa as fronteiras da decência", protestou.

Apesar da polêmica, a organização pretende seguir com a campanha. A Polônia possui uma das legislações antiaborto mais rigorosas da União Europeia. Com a aproximação do dia das mulheres, no dia 8 de março, as campanhas para impedir mudanças na lei tendem a ganhar força no país.

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Termina construção de observatório nas profundezas da Antártica

Depois de 10 anos de planejamento, testes de equipamentos e construção, está terminado o Observatório de Neutrinos Ice Cube.

Localizado nas profundezas do Pólo Sul, o observatório foi construído para estudar partículas subatômicas chamadas neutrinos, especialmente os neutrinos de alta energia que atravessam a Terra, fornecendo informações sobre eventos cósmicos distantes como supernovas e buracos negros.

Observatório do gelo

Mas a diferença do Ice Cube em relação aos telescópios espaciais e outros observatórios voltados para o estudo das partículas cósmicas é radical.

Em vez de uma gigantesca lente, ou de alguma espécie de antena dirigida para os céus, o observatório Ice Cube é formado por longas cordas, cada uma contendo 60 sensores ópticos, mergulhados em furos que atingem até 2,5 km de profundidade no gelo eterno da Antártica.

Foram perfurados 86 buracos, que agora contêm 5.160 sensores ópticos, cobrindo um quilômetro cúbico nas proximidades da Estação Amundsen-Scott, no Pólo Sul.

Nas profundezas geladas, escuras e silenciosas do gelo antártico, os sensores do Ice Cube foram projetados para captar os minúsculos flashes produzidos quando os neutrinos chocam-se com os núcleos atômicos das moléculas de água do gelo.

As cordas com os sensores foram colocadas em profundidades entre 1.450 e 2.450 metros - nessas profundidades, o gelo é absolutamente escuro, já que não recebe nenhuma luz, mas é opticamente ultratransparente.

Origem dos neutrinos

Os cientistas acreditam que alguns neutrinos vêm do Sol, enquanto outros vêm de raios cósmicos que interagem com a atmosfera da Terra ou de fontes astronômicas, como a explosão de estrelas na Via Láctea e em galáxias distantes.

Trilhões de neutrinos atravessam o corpo humano a cada segundo, mas eles raramente interagem com a matéria normal - os cientistas calculam que um neutrino pode atravessar um cubo de um ano-luz de lado feito de chumbo sem se chocar com nenhum átomo.

É por isso que o tamanho do observatório é tão importante: é necessário aumentar muito a possibilidade de colisões para que apenas algumas delas sejam detectadas pelos sensores.

Além das 86 cordas, cada uma com seus 60 sensores mergulhados no gelo, há quatro sensores na superfície para cada uma das cordas.

Uma das cordas com sensores, que formam o Ice Cube, desce por um furo com quase 2,5 km de profundidade, onde o gelo é ultratransparente.

Furadeira de água quente

A construção do Ice Cube exigiu a idealização de uma furadeira especial, à base de água quente, que é capaz de penetrar mais de dois quilômetros de profundidade no gelo em apenas dois dias, fazendo um buraco perfeito e absolutamente limpo.

O equipamento, que consome 4,8 megawatts, foi projetado e construído por engenheiros da Universidade de Wisconsin-Madison, nos Estados Unidos, que lidera o projeto.

Astrofísica dos neutrinos

Na década de 1950, Frederick Reines, ganhador do Nobel de Física, e outros físicos de partículas, perceberam que os neutrinos poderiam ser usados como mensageiros astronômicos.

Ao contrário da luz, os neutrinos atravessam a maior parte da matéria, o que os torna uma sonda única para os processos mais violentos do Universo, incluindo as estrelas de nêutrons e os buracos negros.

Os neutrinos que o Ice Cube é capaz de detectar têm energias muito superiores aos produzidos pelos aceleradores artificiais.

Ao contrário de outros grandes projetos científicos, o Ice Cube começou a produzir resultados científicos antes de estar pronto - veja Telescópio do gelo detecta padrão inexplicável de raios cósmicos.

Para conhecer outra iniciativa igualmente exótica para tentar capturar neutrinos e tentar iniciar para valer o campo da astrofísica dos neutrinos, veja a reportagem Físicos vão procurar matéria escura dentro de mina subterrânea.

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A maldição do Titanic: bactéria desconhecida acelera corrosão

Cientistas identificaram uma espécie até agora desconhecida de bactéria ajudando a enferrujar cada vez mais o que sobrou do navio Titanic.

Segundo os pesquisadores, a bactéria está contribuindo para a rápida deterioração dos destroços do navio.

A descoberta revela uma potencial nova ameaça microbiana para o casco dos navios e das estruturas metálicas submarinas, como plataformas de petróleo.

Bactéria da ferrugem

Os pesquisadores isolaram o novo microrganismo de um "rustículo" - um aglomerado de ferrugem - retirado do Titanic, que está 3,8 km abaixo da superfície do oceano.

A nova bactéria foi batizada de Halomonas titanicae.

A avaliar a capacidade do microrganismo causar corrosão em metais, os cientistas das universidades de Halifax, no Canadá, e Sevilha, na Espanha, descobriram que ele é capaz de aderir a superfícies de aço, criando saliências de ferrugem.

Eles acreditam que os rustículos, saliências de ferrugem que lembram as estalactites das cavernas, encontradas ao redor de todo o casco do Titanic, sejam formados por um processo bacteriano similar.

Embora os rustículos pareçam ser estruturas sólidas, eles são altamente porosos e contêm uma complexa variedade de bactérias, sugerindo que a H. titanicae pode trabalhar em conjunto com outros organismos para acelerar a corrosão do metal.

Biodegradação de metais

Mas os cientistas veem um lado positivo na ação da bactéria, que pode ajudar na biodegradação de materiais que afundam no oceano.

"Nós acreditamos que a H. titanicae desempenha um papel na reciclagem de estruturas de ferro em determinadas profundidades. Isto pode ser útil no descarte de navios antigos e plataformas petrolíferas que tenham sido limpos de toxinas e produtos à base de óleo e, em seguida, enviados para o fundo do oceano," afirmaram eles.

Contudo, eles alertam que não é possível determinar se a bactéria chegou ao Titanic antes ou depois dele afundar. E, como não era conhecida, ninguém sabe ao certo a ação da bactéria sobre outras estruturas metálicas.

"Encontrar respostas para essas perguntas não apenas nos dará uma melhor compreensão dos nossos oceanos, mas também pode nos ajudar a projetar revestimentos que possam evitar deterioração semelhante em outras estruturas metálicas," concluem eles em seu artigo.

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Ônibus informatizados colocam Brasil na rota da internet dos carros

Ainda não é a futurista internet dos carros, mas pesquisadores brasileiros estão criando algo como uma "internet dos ônibus".


Partindo de uma experiência europeia, a versão brasileira do sistema inteligente de transporte procura ampliar os serviços eletrônicos fornecidos a passageiros, motoristas e empresas de transporte coletivo.

Internet dos ônibus

Equipados com monitores de cristal líquido, coletivos na Europa e na Ásia fornecem aos passageiros programação televisiva educativa e informativa, gravada previamente em disco rígido de computador.

Mas os serviços começam antes que os passageiros tomem o ônibus.

Ainda em casa, o usuário pode consultar o celular. Eventualmente ele verifica que seu ônibus está ainda a 20 minutos de sua casa - dá tempo de terminar o café e caminhar sem pressa até o ponto no qual o circular passará exatamente no momento indicado.

"Nosso objetivo é adaptar essa tecnologia à realidade brasileira e ampliar a quantidade de serviços oferecida," explicou o coordenador do projeto, Paulo Roberto Tavares, da Transdata Smart, empresa especializada em terminais de leitura de cartões eletrônicos, que está recebendo apoio da Fapesp para desenvolver a tecnologia.

Tavares conta que a tecnologia usada na Europa seria difícil de ser aplicada no Brasil devido ao custo elevado, cerca de R$ 17 mil por ônibus. São computadores convencionais instalados nos veículos e que são previamente reforçados para suportar as condições severas inerentes a uma viagem, como trepidações, calor e poluição.

A solução para o Brasil foi optar por um conjunto mais enxuto: um hardware dedicado que usa uma plataforma utilizada em aparelhos de celular do tipo smartphone e dispõe de entradas para dispositivos de memória sólida, que podem ser do tipo USB, chip ou cartão. Por meio deles são carregados os conteúdos da programação exibidos na tela.

Coletivo conectado

O equipamento também pode contar com tecnologia de comunicação 3G, o que permitiria atualização de conteúdo em tempo real, e GPS (sistema de posicionamento global), para acompanhar o trajeto do veículo.

Em conjunto, esses dispositivos forneceriam variados tipos de serviços. "Em uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro, por exemplo, o equipamento poderia exibir informações turísticas, durante o percurso, sobre a cidade de Aparecida do Norte, assim que o GPS detectasse a aproximação da cidade", disse Tavares.

Informações sobre as condições e previsão do tempo seriam atualizadas constantemente por meio do sistema 3G e sempre associadas aos lugares por onde o veículo estaria passando, cuja informação viria do GPS.

No caso de ônibus circulares, a localização do veículo poderia ser acompanhada pela internet em computadores e aparelhos de celular, o que permitiria aos usuários acompanhar o trajeto da linha que deseja e se dirigir ao ponto no horário certo. "A precisão seria grande e o usuário não perderia tempo esperando no ponto de ônibus", disse.

Para as companhias de ônibus o equipamento também teria muitas utilidades. Além de poder acompanhar a localização de toda a frota em tempo real, por exemplo, a companhia poderia enviar mensagens de texto em um painel que ficaria à frente do motorista.

Informações sobre enchentes, vias congestionadas, acidentes e outras ocorrências de trânsito seriam fornecidas em tempo real ao motorista. Em caso de assaltos, um botão de pânico poderia ser acionado informando a central sobre a ocorrência.

Inteligência embutida

Tavares explica que o equipamento é composto de três partes: a unidade de processamento (do tamanho aproximado de um rádio automotivo e que ficaria instalada atrás do motorista), o painel de controle com, o monitor de mensagens (que ficaria em um ponto à frente do motorista) e as telas de cristal líquido, que seriam espalhados na cabine dos passageiros.

"Ainda não fechamos o custo total do equipamento, mas calculamos que não passe de R$ 5 mil por unidade", estimou Tavares, que também prevê um ganho em escala no caso da produção em massa do produto.

Segundo ele, o menor custo é o principal diferencial do produto brasileiro em comparação aos similares europeus e asiáticos. Já os diversos equipamentos atuando em conjunto é a vantagem em comparação aos serviços desse tipo disponíveis no Brasil, os quais não possuem inteligência embutida - são geralmente monitores com mensagens publicitárias que se repetem durante toda a viagem.

O projeto do sistema foi realizado com sucesso, de acordo com Tavares. A equipe da Transdata Smart pretende agora montar um protótipo e testá-lo em campo.

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Lótus lança táxi movido a hidrogênio para Olimpíadas de 2012

Táxi a hidrogênio

Londres poderá ter os seus primeiros táxis com emissão zero, movidos a hidrogênio, circulando durante os Jogos Olímpicos de 2012.

Os táxis desenvolvidos pela Lotus, equipe britânica de Fórmula 1 e que também produz carros esporte, têm o chassis igual ao do atual Black Cab inglês e pesam as mesmas 2,6 toneladas.

Sua aceleração de 0 a 100 km/hora se dá em 15,5 segundos - lenta se comparada a maioria dos carros, mas sete segundos mais rápida do que um Black Cab comum. Sua velocidade máxima é de 128 km/h.

Visto de fora, ele parece um táxi comum, mas as rodas traseiras são movidas por dois motores elétricos movidos por uma bateria de polímero de lítio - apesar de não ser um carro elétrico no sentido convencional.

Híbrido elétrico-hidrogênio

A principal fonte de energia do carro são células de combustível que convertem energia de hidrogênio - armazenado em um tanque sob o capô do carro - em eletricidade.

Os motores elétricos podem ser movidos pelo sistema de células de combustível, ou por bateria, ou por uma combinação dos dois.

A bateria do carro é alimentada cada vez que o veículo é freado, tanto pelo excesso de eletricidade criado pelas células de combustível, como pela energia cinética capturada durante a frenagem e enviada para os motores elétricos.

Com as duas diferentes fontes de energia, o carro poderia ser considerado híbrido, apesar de que, normalmente, o termo veículo híbrido se refira a carros movidos a gasolina e eletricidade.

Carro com emissão zero

O objetivo do projeto é criar um carro com emissões zero. O táxi não tem cano de escapamento, porque só emite vapor d'água.

Mas isso não quer dizer que se trate de um carro ecológico, já que o processo de produção do hidrogênio - que quebra a água em moléculas de oxigênio e hidrogênio - é um processo que exige muita energia e normalmente é feito a partir do gás natural, um combustível considerado fóssil e não-renovável.

Quando o processo é feito com a ajuda de fontes de energia renováveis, como turbinas de vento, o carro é ecológico, mas na prática, o mais provável é que o hidrogênio seja produzido com o uso de combustíveis fósseis, como o gás.

"O Black Cab é uma boa ferramenta para demonstrarmos a tecnologia", afirma Ashley Kells, diretor do programa da Intelligent Energy, a empresa que desenvolveu o sistema de células de combustível do veículo. "Enquanto você abastecer as células de energia, elas continuarão garantindo a energia do carro."

Ferramenta de marketing

No caso dos táxis londrinos, eles serão abastecidos com hidrogênio gasoso, e o tanque pode ser cheio em cinco minutos.

Segundo a empresa, um tanque cheio de hidrogênio daria ao veículo a mesma autonomia que um tanque de gasolina, entre 250 km e 400 km - uma informação altamente questionável, já que nenhum outro experimento sequer se aproxima disso.

Apenas alguns táxis movidos a hidrogênio serão lançados para os Jogos Olímpicos de 2012. Até lá, deverá haver seis postos de abastecimento de hidrogênio na cidade e pelo menos cinco ônibus movidos a hidrogênio em circulação.

Na verdade parece ser mais de uma ferramenta de marketing, o que é negado por Kells, que afirma que o projeto oferece "uma solução tangível, real para 2020".

Para os engenheiros da Lotus, acostumados a trabalhar com carros de estrutura bem mais leve, este é apenas o começo. Eles esperam conseguir que o projeto avance para que sejam desenvolvidos táxis mais leves e eficientes no futuro.

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Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais

Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.

O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.

Cadeiras de rodas eletrônicas

Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.

As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.

Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.

Cadeira de rodas elétrica nacional

O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).

O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.

O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.

A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.

Módulo nacional

A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.

"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.

"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".

Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.

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Antenas inteligentes prometem nova geração de TVs digitais

Antenas inteligentes, bem como o uso de uma técnica chamada equalização adaptativa, poderão ser utilizadas para as transmissões de telefonia celular e TV digital, trazendo uma melhor qualidade de recepção e uma maior taxa de transferência de dados mais elevada.

Esta é a conclusão da pesquisa realizada pelo engenheiro eletricista Marcelo Augusto Costa Fernandes, da Unicamp.

Gargalos sem fios

Segundo o pesquisador, os atuais sistemas de comunicação sem fio já estão operando próximas de sua capacidade máxima, e sua expansão vai passar necessariamente pelo uso intensivo de arranjos de antenas inteligentes.

O estudo resultará em melhorias de uso imediato para a recepção dos sinais dos sistemas de comunicação CDMA (Acesso Múltiplo por Divisão de Código) - utilizado na terceira geração de celulares de banda larga - e OFDM (Orthogonal Frequency-Division Multiplexing) - usado na TV digital e em outros sistemas de comunicações.

"A situação atual é apenas a ponta do iceberg, pois até as previsões menos otimistas apontam para um crescimento significativo das comunicações sem fio nos próximos anos. São poucas as pessoas hoje que estão usando transmissão de dados via celular e, seguramente, esse mercado vai explodir," prevê Marcelo.

O mesmo raciocínio, segundo ele, vale para a expansão da TV digital. A situação ganhou tanta importância que o governo federal voltou a bancar projetos nessa área, visando melhorar a recepção dos sinais em ambientes internos e em receptores móveis de alta velocidade.

Cuidado na compra das TVs digitais

O estudo tem um resultado prático imediato para o consumidor, principalmente das novas TVs digitais, que ainda não contam com todos os melhoramentos técnicos possíveis.

O pesquisador afirma que muitas pessoas ainda comprarão modelos desatualizados, que, por saírem na frente, não puderam ser totalmente otimizados. "O próprio consumidor deixará de adquirir esses modelos e, naturalmente, outros com qualidade superior surgirão", avaliou.

A velocidade com que as novidades entram e saem do mercado é tão grande que os consumidores não conseguem acompanhar essa evolução. Por exemplo, a quantidade de informação necessária para se realizar uma boa compra de um aparelho de televisão hoje é "absurda", na opinião do engenheiro eletricista.

"Os novos televisores de LCD e LED possuem várias etiquetas afixadas em sua estrutura, com diversas siglas que muita gente nem sabe o que significa," disse Marcelo. E isso não acontece apenas no Brasil. Trata-se de um fenômeno mundial, em que nem os lojistas possuem todas as informações necessárias para orientar os compradores. É preciso oferecer treinamento especializado até aos vendedores, na avaliação do engenheiro.

Muitos modelos de televisão digital que incorporam um conversor interno já são anunciados o tempo todo. .

Com relação aos conversores existentes no mercado atualmente, Marcelo explica que é não é muito fácil saber quais são os de boa qualidade, pois a má cobertura do sinal digital pode mascarar a qualidade do receptor.

Antenas inteligentes

Segundo o pesquisador, seu estudo mostra que os arranjos com antenas inteligentes poderão melhorar a condição de recepção da TV digital onde o sinal de vídeo digital é fraco demais.

"O que vai ocorrer é a entrada de novas versões de aparelhos de TV no mercado, com a incorporação de antenas inteligentes. Os fabricantes com certeza deverão produzir novos aparelhos com essas antenas adaptativas", sinalizou.

Por outro lado, as propostas de novas estruturas de recepção propostas pela pesquisa não implicam em alterações nos transmissores, o que é um fator positivo. Se as emissoras tivessem que trocar ou adaptar os transmissores, o problema seria enorme, porque é onde se encontra o maior investimento já realizado.

O receptor - o aparelho de TV ou celular - é a parte mais barata do processo e o preço tende a cair. "Há cerca de um ano, não havia televisores com conversor integrado e as pessoas eram obrigadas a adquirir o set-top-box. Hoje já se compra a TV com o receptor integrado. Nos próximos anos, novos aparelhos com essas características já estarão no mercado. Essa evolução não cessará," afirmou Marcelo.

No que diz respeito à telefonia dos celulares de terceira geração, quando se menciona a banda larga de transmissão, fala-se em cerca de 1 megabit/segundo de velocidade. Certamente, nos próximos anos, as pessoas estarão exigindo bandas bem superiores, talvez de até 100 megabits/segundo.

O vídeo que se assiste hoje no celular é de baixa definição, no entanto, em breve as pessoas assistirão TV de alta definição no celular e vão querer baixar vídeos com alta velocidade. "É possível que essas melhorias obtidas apenas com antenas inteligentes nem sejam suficientes para essas novas tendências", comparou.

Velocidade das inovações

Marcelo observa que o momento atual é bastante interessante, se pensarmos que a janela de tempo entre desenvolvimento de pesquisa e produto final diminuiu sensivelmente. Em um prazo de um ano já é possível obter um protótipo de laboratório e, depois de seis meses, ele pode ser colocado em escala de produção. "Entre um e dois anos é possível se obter um equipamento em escala industrial", assegurou.

Marcelo esclarece que esses ganhos de produtividade resultaram do avanço da tecnologia de software embarcado e de hardware desenvolvido com prototipação rápida, diminuindo significativamente o tempo entre o projeto de pesquisa e o produto final.

Esse cenário está permitindo aos laboratórios de universidades, como o ComLab da Unicamp, a se especializarem nessa área para desenvolver protótipos eletrônicos avançados para as empresas, coisa inimaginável há alguns anos.

"É uma mudança de paradigma que está valorizando o trabalho realizado no meio acadêmico, pois alia resultados teóricos e aplicados em sistemas eletrônicos inteligentes", ressaltou o pesquisador.

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Cabos pára-raios tornam energia elétrica mais barata

Cabos pára-raios energizados

As linhas de transmissão, utilizadas para transportar grandes quantidades de energia elétrica em longas distâncias, utilizam cabos pára-raios para protegê-las de descargas atmosféricas (raios), evitando com isso seu desligamento.

Mas esses cabos podem cumprir outra função, atendendo a demanda de eletricidade de pequenas comunidades situadas nas proximidades desses chamados "linhões".

Esta é a conclusão do trabalho de pesquisa do engenheiro eletricista José Ezequiel Ramos, no Instituto de Eletrotécnica e Energia (IEE) da USP, que mostrou que os cabos de proteção também podem ser utilizados para transportar energia elétrica, por meio da tecnologia de Cabos Pára-Raios Energizados (PRE).

Média tensão

Em seu estudo, José Ezequiel mostrou que a Tecnologia PRE tem um desempenho econômico e operacional melhor, se comparado às tecnologias convencionais, para abastecer as pequenas comunidades próximas às linhas de transmissão.

A tecnologia PRE, desenvolvida na Itália, é baseada na utilização dos cabos pára-raios em linhas de transmissão de alta e extra alta tensão, sendo esses cabos isolados e energizados para viabilizar a transmissão de energia elétrica em média tensão.

"Nesses níveis de tensão é possível o atendimento às pequenas comunidades por intermédio de subestações, onde a tensão elétrica é reduzida para o nível de consumo doméstico ou de pequenas indústrias", explica José Ezequiel.

O engenheiro participou da implantação da tecnologia em Rondônia, acompanhando posteriormente sua operação e manutenção.

Confiabilidade da rede

A pesquisa investigou, entre outras questões, como as descargas atmosféricas (raios) afetam a linha PRE e linhas de transmissão como um todo, o desempenho operacional resultante de mais de 180 meses de operação do PRE em Rondônia e sua viabilidade econômica em relação aos demais sistemas.

"Estudamos também se as descargas atmosféricas são as principais causadoras das interrupções no Sistema PRE, e não as falhas em equipamentos ou outras limitações operacionais", completa o engenheiro.

Foram utilizados como fonte de dados os registros operacionais do PRE em duas cidades de Rondônia: Jaru, entre 1996 a 2000, e Itapuã, entre 1997 e 2007. Os 180 meses de experiência operacional com as duas instalações PRE permitiram comparar o número de interrupções verificadas no período com o número de interrupções estimadas na teoria.

Também foram feitas também medições de resistividade do solo e resistência de terra, e utilização de dados disponíveis da região relacionados à quantidade de chuvas, temperatura, umidade relativa, pressão atmosférica, e registros de descargas atmosféricas.

Menos custos e mais benefícios

Uma das primeiras conclusões do trabalho foi a constatação de que o Sistema PRE não diminui o desempenho da linha de transmissão. Ao contrário, o desempenho da linha é melhorado.

Os resultados mostraram também que o Sistema PRE é bastante sensível às descargas atmosféricas, de forma que, mesmo para baixas correntes de descarga, acontece a saída de operação do sistema. "Apesar disso, devido à característica sazonal das descargas atmosféricas, o desempenho operacional anual do PRE é igual ou melhor que os sistemas utilizados nas pequenas localidades da região," explica.

No aspecto econômico, José Ezequiel destaca que, somadas as duas cidades, a Tecnologia PRE evitou a queima de mais de 80 milhões de litros de óleo diesel para produção de energia, resultando em uma economia superior a R$ 180 milhões. "Comparando esse valor com o custo do investimento para implantar o PRE, eles foram pagos mais de 60 vezes. E comparando somente os cabos pára-raios isolados e energizados, seu custo é quase dez vezes menor que os cabos convencionais", completa.

Alternativa tecnológica

O estudo favorece futuros projetos de implantação ou expansão da Tecnologia PRE. Dessa forma, empresas públicas e privadas têm uma alternativa a mais em relação às convencionais com finalidades semelhantes: atender pequenas comunidades isoladas, próximas aos corredores das grandes linhas de transmissão.

José Ezequiel espera que essa alternativa tecnológica possa ser utilizada nas políticas públicas de universalização da energia elétrica.

"O grande desafio enfrentado pelas novas tecnologias é a falta de conhecimento sobre as mesmas, o que pode levar à sua rejeição. Portanto, a pesquisa tem o mérito de contribuir com a oferta de maior conhecimento, permitindo sua inclusão no rol das demais alternativas analisadas para atendimento a pequenas comunidades", finaliza.

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Intel apresenta chip fotônico a laser para substituir fios de cobre

A Intel anunciou um avanço importante rumo à utilização de feixes de luz para substituir o uso da eletricidade no transporte dos dados nos computadores.

A empresa desenvolveu um protótipo de chip fotônico que realizou, pela primeira vez, uma transmissão óptica de dados com lasers integrados em um chip de silício.

O link óptico é capaz de transmitir dados a distâncias maiores e em velocidades muito mais rápidas do que é possível com a tecnologia atual, chegando a até 50 gigabits de dados por segundo - isso equivale a transferir um filme inteiro em alta definição a cada segundo.

Chip fotônico

O feito é a primeira demonstração prática de um chip fotônico criado pela empresa em 2006.

Os chips dos computadores atuais são interligados por fios de cobre ou por trilhas metálicas nas placas de circuito impresso. Devido à degradação do sinal gerada quando metais são utilizados para transmitir dados, esses cabos têm que ser muito curtos.

Isso limita o projeto dos computadores, porque exige que processadores, memória e outros componentes sejam colocados a poucos centímetros uns dos outros.

O novo chip fotônico é um passo importante para substituir essas conexões - que usam elétrons para transferir dados - por finíssimas fibras ópticas - que usam fótons para transferir muito mais dados a distâncias muito maiores.

A grande vantagem do novo chip fotônico é a sua construção baseada no silício, que é muito mais barato e fácil de lidar do que outros materiais pesquisados na área, como o arseneto de gálio.

Super telas 3D e datacenters

O impacto da fotônica à base de silício vai além do interior dos computadores. Com as taxas de transmissão de dados alcançadas com esta tecnologia é possível imaginar telas 3D gigantescas, ocupando paredes inteiras, com uma resolução tão alta que será difícil distinguir o ambiente da sala do ambiente do filme.

Os datacenters também terão muito a ganhar, podendo ficar espalhados por vários locais diferentes, em vez de ficarem restritos a espaços pequenos, limitados pelos grossos cabos de cobre que interligam os diversos servidores.

A tecnologia ainda não está pronta para chegar ao mercado. Justin Rattner, chefe do Intel Labs, afirma que o link de 50 Gbps pode ser comparado a um "veículo conceito", que permite que os engenheiros da empresa testem novas ideias e aprimorem as tecnologias para transmitir dados a velocidades crescentes.

O campo das telecomunicações já utiliza lasers para transmitir informações opticamente, mas essas tecnologias, em seu nível atual, são caras e volumosas demais para serem usadas dentro de um computador pessoal.

Um HD inteiro em um segundo

O link de 50Gbps é estabelecido por dois chips fotônicos de silício, ambos com lasers integrados, um funcionando como transmissor e outro como receptor.

O chip transmissor é composto por quatro lasers, cujos feixes de luz são dirigidos a um modulador óptico, responsável por codificar os dados a 12,5 Gbps. Os quatro feixes são então combinados e injetados em uma única fibra óptica, alcançando a taxa de transferência total de 50Gbps.

Na outra ponta do link, o chip receptor faz o inverso, separando a luz da fibra óptica nos quatro feixes individuais e enviando-os para os fotodetectores, que convertem os dados de volta em sinais elétricos.

Os pesquisadores já estão trabalhando para aumentar a taxa de transferência de dados. Para isso eles pretendem acelerar o modulador e aumentar o número de lasers por chip, abrindo caminho, segundo eles, para os links ópticos do futuro, na faixa dos terabits por segundo - o suficiente para transferir todos os dados de um laptop típico em um segundo.

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